Како ће изгледати авио-промет у доба короне (аналитички текст)

Корона вирус је огромна несрећа за планету. Притом не мислим само на преко 200.000 мртвих и три милијуна обољелих, него и на стотине милијуна оних који ће бити економски погођени овом планетарном катастрофом. Међу најпогођенијима су свакако ваздухопловне фирме.

Свијет 29.04.2020 | 07:34

Да се разумијемо, колико год ваздухопловне фирме биле егзотичне, у жижи интереса јавности, па и нас овдје на Танго Сиx порталу, оне неће бити погођене више од других видова превоза попут аутобуса, жељезнице, бродова или пак туризма, угоститељства, услуга, као и низа других привредних грана, па ни мог корног-бизниса.

Но, управо се сада показује оно што говорим годинама. ваздухопловство јест стратешка привредна грана, која моторира све остале привредне  гране и сегменте живота првенствено туризам, трговину, пословну сарадњу, миграцију радне снаге, научну и образовну размјену, спорт, глобалистичке пословне трендове, дипломатију и политику и дијаспору.

Зато је државама у овом тренутку главна преокупација спашавање ваздухопловних компанија. Како оних највећих у најмоћнијим државама, тако и оних малених у најмањим државама попут ових у нашој регији.

Колико су авио-компаније битне у пандемији

Колико је битно имати националну компанију најбоље се види управо на овој глобалној трагедији. Сада је јасно зашто државе инсистирају да странци не могу имати више од 49% власништва у компанијама. Пандемије би у будућности могла бити и горе, о другим угрозама попут глобалних ратова да и не говоримо. Стога ће државе и даље, сада још и више, настојати задржати бар индиректну контролу над националним ваздухопловним компанијама као стратешки битним ресурсом у кризни ситуацијама.

Обављено је хиљаде евакуацијских летова, у домовине је враћено стотине хиљаде људи. Само у САД је враћено 70.000 грађана са преко 700 летова из 126 земаља. Луфтханса група је евакуисала скоро 90.000 особа. Луфтханса је обавила 157 евакуацијских летова на 38 дестинација и превезла 42.274 особе, Еуроwингс је обавио 109 летова на 19 дестинација и превезао 18.067 особа, Сwисс је обавио 82 лета на 41 дестинацију и превезао 13.987 особа, Аустриан је обавио 43 лета на 36 дестинација и превезао 7.417 особа, Брусселс је обавио 37 летова на 20 дестинација и превезао 6.086 особа, док су Аир Долобити обавили 9 летова а 5 дестинација и превезли 409 особа. Аир Франце је евакуацијским летовима пребацио 240.000 особа, од тога 130.000 Француза.

Једнако тако авио-компаније су обавиле тисуће царго летова којима су довеле здравствене и друге потрепштине за борбу против коронавируса. Низ компанија је за ту накану преуредио и своје путничке авионе у царго авионе или пак терет превозио у путничкој кабини својих путничких авиона. Ови авиони су помогли и наставку трговинске размјене обзиром да компаније више нису могле користити путнички простор редовних линија које су се смањиле на мање од 10% броја летова прије корона вируса.

Ове летове су обављале и компаније базиране у регији: Аир Сербиа, Цроатиа, ФлyБосиниа, Wизз Аир, те Траде Аир и Амелиа. Но, јасно је да су притом огромну предност имале управо државе које су власнице у својим компанијама, Хрватска, Србија и Црна Гора. Оне су авионе својих компанија мобилизирале и максимално користиле, те их почеле користит дословце одмах и у обујму колике су биле потребе за евакуацијске летове и царго летове за довођење здравствених потрепштина.

Остале државе регије биле су присиљене бити на милост и немилост другим пријевозницима, што их је пуно скупље коштало, али су компаније могли користити тек када би капацитети били слободни, а што врло често нису били. Тако је Словенија, чији је национални пријевозник Адриа банкротирао у рујну (септембру), користила АЦМИ компаније Амелиу и Траде Аир, низ страних компанија, па чак и Цроатиу Аирлинес. Притом је спомињала високе трошкове које је имала, далеко више него остале државе регије. Стога не чуди да је Словенија увидјела своју рањивост и најавила хитну купњу транспортног војног авиона, који план је стављен у ладицу још 2008. године.

Цроатиа Аирлинес је чак и цијело вријеме обављала редовне летове, након што су све остале државе регије прекинуле комерцијално летење. Цроатиа је тако 19.3, када су били затворени готово сви аеродроми регије, имала чак 20 дневних летова, тједан касније 7, идућих тједан 4, па 2, да би данас Цроатиа летјела само један дневни лет за Франкфурт (уз Еуроwингсове летове према Цологнеу). Но, истиме за задржала конектираност преко тог хуба, преко којег се ипак може допутовати у неколико десетака еуропских и интерконтиненталних дестинација, а у комбинацији са осталих 20 главних хубова свијета у све отворене аеродрома са 2-3 пресједања. Привилегија коју Словенија ради пропасти Адрие није могла остварити иако је у Еуропској Унији, па за њих, као и за Хрватску, европске границе нису затворене. Траде Аир је летио на 5 хрватских аеродрома све до краја ожујка (марта).

Предност националног пријевозника ће се тек видјети по отварању аеродрома и пар мјесеци након умањења пандемије. Странци ће резонирати искључиво комерцијално, па неће отварати линије или ће их имати са минималним фреквенцијама, док ће национални пријевозници радити по налогу својих власника (влада) и отварати линије са стратешким циљем повезивања државе, трговинске размјене и развоја туризма. Примјерице Хрватска, иако ће туристичка сезона бити десеткована, била би у далеко горем положају да нема националног пријевозника већ да је остала на милост и немилост, тј. само на комерцијалном интересу страних превозника.

Могу ли компаније преживјети нове мјере социјалне дистанце?

Најригорозније мјере заштите од корона вируса има Емиратес. Кабинско особље осим маски и рукавица носи заштитне наочале и заштитна одјела. Авион се детаљно дезинфицира након сваког лета (60-90 минута). У авионима нема инфлигхт магазина и других тисканих материјала. Храна и пиће ће се дистрибуирати у кутијама. Компанија ће блокирати једно мјесто између два путника, тј. путници неће моћи сједити један до другога. На концу, компанија је забранила ручну пртљагу осим актовке, женске особне торбице, лаптопа и фотоапарата. Све друго иде у пртљажник. На неким летовима Емиратес ће прије лета вршити тестирања корона вируса.

Наравно, потпуно другачија ситуација је са лоw цост царриерима (ЛЦЦ). Њих не интересира ни повезаност државе, ни стратешки интереси државе, ни потицање економије, ни мјере превенције коронавируса, они лете само и искључиво ради профита. Коначно, у идућих пар мјесеци њихова позиција ће бити битно тежа, јер ће бити далеко мање поинт-то-поинт (П2П) путника и далеко више путника ће користити хубове. Напунити 120 или више путника између два мала секундарна или терцијарна аеродрома бити ће врло тешко. Ипак, за разлику од Рyанаира, еасyЈет и Wизз Аир су самоиницијативно и без захтјева регулатора сами увели то правило, те су капацитете својих авиона са 180 смањили на само 120 путника.

Но, ЛЦЦ су рекли да имају новаца за годину (Рyнаир), па чак годину и пола (Wизз) преживљавања без и једног јединог лета и путника. Значи да ако ће летјети са 66% попуњености тих годину дана, бити ће без профита, трошит ће залихе, али смањеним интензитетом јер ће тих 120-130 путника ипак доносити неки новац. У том контексту тако ће продужити вријеме могућег преживљавања.

Мислим да ту О’Леарy само жели утјецати на регулаторе. Истина са 66% попуњености у нормалним околностима не могу бити профитабилни ни легацy царриери. Али са 66% попуњености авиони ће бити лакши, због короне у авионима је укинуто послужење па нема ни цатеринга, не продаје се дутy фрее, нема магазина и осталих тисковина. Због свега тога ће трошити битно мање горива. Уосталом, цијена горива је екстремно ниска (најнижа у прошлих 20 година) и таква ће бити још неко вријеме, тј. док се озбиљније не испразне садашња препуна складишта и танкови који су тренутно већи трошак за рафинерије које не смију прекинути производњу него смањени профит због јефтине цијене горива.

Надаље, због мањег броја путника и мање тежине, компаније могу прогласити лимите тежине својих авиона па ће плаћати мање аеродромске и друге таксе (ово на добром дијелу ускотрупаца већ годинама има Цроатиа Аирлинес). Уосталом, синдикати су пристали на ниже плаће својих дјелатника, због мање путника и послужења у кабини ће бити мање кабинског особља, Еуроцонтрол је укинуо плаћање такси за три мјесеца (вјеројатно ће то и продужити), а остатак године ће се плаћати мање и моћи ће се пролонгирати плаћање, гужви на аеродромима (па и највећим) неће бити, значи мање ће бити кружења око аеродрома, скратит ће се вријеме таксирања, па и вријеме лета (могућа су чак и краћења коридора), компаније ће имати вишак капацитета (приземљене резервне авионе) дочим кашњења готово да и неће бити, па ни са њима повезаних компензација, лизинг компаније су пролонгирале трошкове лизинга и олакшали увјете (нпр. наплата по сату летења), аеродроми ће давати попусте само да мотивирају компаније да лете што више идр.

Значи да ће трошкови компанија по путнику бити битно мањи, па би и летење са 66% попуњености кабине могло бити исплативо.

Пртљажни простор ће бити препун царга, уз веће цијене пријевоза, обзиром да ће још увијек бити 50% мање фреквенција, што неће задовољити потребе компанија за транспортом робе. 66% попуњеност кабине + 100% царга уз више цијене не би смјело стварати губитак. Док ће све горе наведено појефтинити пословање свима, ово посљедње ће повећати приходе само легацy царриерима, не и ЛЦЦ које не прихваћају царго.

ЛЦЦ ће имати још један већи трошак спрам легацy царриера. Наиме, више неће бити могуће обавити ротацију на земљи у само 25 минута, јер за дезинфекцију кабине ускотрупца треба бар 45 минута, а то ће вјеројатно бити једна од мјера.

Већ сам рекао да ће цијене карата бити врло високе у првим тједнима по „нормализацији“ промета. Јер ће компаније резонирати „тко мора путовати тај ће платити, тко не мора тај ни неће сјести у авион што од страха због вируса, што од недостатка новца ради незапослености“. Тек пар мјесеци након што се пандемија потпуно смири и након што се укине већина мјера (поглавито попуњеност од максимално 66%), кренут ће рат цијенама. То ће иницирати највеће ЛЦЦ (Рyанаир, Wизз Аир, еасyЈет) које ће ниским цијенама настојати преузети што више путника и вратити свој удио на тржишту.

Уосталом након прве халабуке и сам Рyанаир је корјенито промијенио плочу, па је изјавио да ће у топ љетним мјесецима (српањ и коловоз) вјеројатно летјети са 70% капацитета и попуњености од 40 до 50% авиона, те да му у овом моменту није приоритет профит, него да му посаде имају гдје летјети, а да се авиони могу константно држати у зраку и тиме смањити техничке трошкове подизања приземљене флоте.

Највише ће настрадати лонг-хаул ЛЦЦ који немају никакве шансе за преживљавањем осим на пар најфреквентнијих линија. Још један аргумент за тезу да Норwегиан неће преживјети ову кризу.

Зашто је неморално давати бланко чекове?

Низ компанија свијета је до сада добио разне облике финанцијски помоћи, од директних субвенција, преко кредита са ниском каматом, уз почек од године и више дана, те 10 и више година отплате, до државних гаранција за кредите, отписа пореза и камата, рефундације трошкова плаћа, докапитализације, инвестиција и сл.

Брза реакција Владе Сингапура која ће огромним износом помоћи Сингапоре Аирлинес је у предност ставило овог пријевозника спрам непосредне конкуренције, Кореана, Цатхаy Пацифица, Малаyсиана, Qантаса, Тхаи, АНА, ЈАЛ, Емиратеса, Qатара и других чије владе тек разматрају на који начин помоћи својим пријевозницима. Све заједно Сингапоре је добио 15 милијарди УСД, те му Влада Сингапуре рефундира 75% плаћа запосленика.

Америчке авио компаније су до сада добиле 29 милијарди УСД помоћи и позајмица. Највише је добио Америцан 5,8 милијарди од чега је 3,1 милијарде директна помоћ (коју се неће требати врачати), а 1,7 милијарди је позајмица са ниском каматом и дугим роком поврата (у начелу 10 година). Делта је добила 5,4, а Унитед 5,0 милијарди УСД. Највећи свјетски ЛЦЦ Соутхwест је добио 3,2 милијарде, док је петопласирана Аласка добила тек незнатно мање од милијарде. И остале компанија, па чак и царго, као и хендлери и други провајдери зракопловних услуга, су добиле помоћ. Сви су добили око 70% помоћи и око 30% позајмица. Уз то САД је издао још 32 милијарди УСД потпоре на заштиту плаћа авио компанијама и њиховим добављачима.

Аир Франце-КЛМ је осигурао позајмицу од 7 милијарди ЕУР од стране Француске. Француска разматра и повећање удјела у компанији у догледној будућности. Очекује се сличан потез и од Низоземске, но у најављеној висини 2 до 4 милијарде ЕУР.

Луфтханса је изјавила да неће преживјети ако хитно не добије бар 10 милијарди ЕУР помоћи од Њемачке, Швицарске, Аустрије и Белгије. Луфтханса група губи милијун ЕУР на сат и изјавила је да има готовине за тек пар тједана. Луфтханса од Белгијске владе тражи позајмицу од 290 милијуна ЕУР, да се избјегне банкрот приземљеног Брусселс Аирлинеса. Луфтханса је већ подузела низ мјера попут смањења плаћа, укидања АОЦ Германwингса, избацивања десетака најстаријих и највећих авиона, те раскида дугорочних лизинг уговора са свим партнерима, ради чега су два партнера већ затражили предстечајну заштиту (ЛГW и ЦитyЈет), а на рубу тога је и Хелветиц.

Италија је укуцала нових пола милијарде ЕУР у Алиталиу, те је од 2017. укупно помогла националног пријевозника са 2 милијарде ЕУР позајмица које ће сада постати „инвестиција“ у ренационализацију, иако компанија вриједи пола мање од тог износа.

С друге стране Велика Британија је изјавила да неће помоћи ни једној компанији која сама неће изнаћи средства за преживљавање коронавируса, попут неисплате дивиденти за 2019, инвестиције власника и нових инвеститора, позајмице, уштеде, продају имовине и сл. Слично резонира и Аустралија која је већ одбила молбу за помоћ Виргин Аустралие.

Сад се поставља питање колико је морално да се компанијама, попут америчких, даје бланко чек, милијарде УСД без потребе да се исте врате или на икакав начин компензирају порезним обвезницима? Све те компаније, поглавито Америцан, Унитед, Делта, Луфтханса Група, ИАГ, Аир Франце-КЛМ и др. годинама су давали својим дионичарима (власницима) милијарде дивиденди, исплаћивали су стотине милијуна разно-разних откупа дионица, накнада, плаћа сениор манагемента и бонуса. Како је могуће да сада те пребогате инвестицијске куће, од којих неке имају и трилијарде УСД капитала, које су инвестирале милијарде УСД сваке године, које су годинама имале стотине милијуна или чак неколико милијарди профита, немају новаца да саме инвестирају у властиту компанија? Оне су нагло остале без новаца? У само два мјесеца? Немају финанцијске залихе? Оне не могу пронаћи капитал или се задужити на комерцијалним основама?

Наравно да не! Оне новаца имају, оне би без имало проблема могле исфинанцирати ову кризу. Али зашто би то учиниле ако им држава жели поклонити новац порезних обвезника којим ће накнадити већи дио минуса ове и идуће године? А након тога ће поново имати дебеле профите и друге   извлачења огромних износа из компанија, те екстремног богаћења. Мали људи су сада без плача, живе на граници издржљивости, њихови кредити се само пролонгирају или чак ни то, а супербогатима се омогућује да остану једнако богати и да за пар година постају још богатији. Директно на рачун порезних обвезника, тј. малих људи.

Немојмо се заваравати, овај новац неће бити само „накнађивање“ губитака од два интензивна мјесеца минуса и то мјесеца који и нису ударни у години, када компаније неће изгубити абнормално много новаца. Остатак године ће бити лош, промет ће бити пола мањи, али говоримо о компанијама које су биле изузетно профитабилне са прометом који су имале. Коначно, горе сам описао како су увјети пословања компанија сада битно повољнији обзиром на екстремно ниску цијену горива и нових увјета лизинга. Стога је јасно за закључити да ће овај новац бити заправо потицај да се државним новцем (поклоном) и суперповољним кредитима помогне даље поробљавање зракопловног свијета, што се љепше назива глобализација или консолидација.

Зашто државе не дају комерцијалне кредите те заправо власницима само „одузму“ профит идућих пар година док ће плаћати камате и врачати главнице? Новац сте добили сада, кроз камате ћете га врачати порезним обвезницима идућих пар година, умјесто да си исплаћујте дебеле дивиденде и друге накнаде.

Зашто држава која је дала бланко чек, тј. поклонила новац који се не треба вратити (а само пет највећих америчких компанија тако је добило око 15 милијарди УСД) не тражи удио у власништву? Удио који ће држава касније моћи продати. Зашто не и самим постојећим инвеститорима? Ето, нека они имају предност куповине када се исте опораве и када држава одлучи да јој се исто исплати продати. Ти инвеститори ће, када се „опораве“ моћи поново купити удио од државе, па чак им се може загарантирати да ће задржати висину удјела, уколико поново купе исти број дионица.

До тада држава би судјеловала у управљању (овисно о броју дионица), могла утјецати на функционирање компаније, па чак и „заштиту“ националног интереса или обављање стратешки битних задатака за државу. У коначници државе би могле тиме и зарадити, продавши дионице по вишој цијени за коју годину, поглавито што ће се овим новцем, као што сам рекао, даље консолидирати тржиште, мега-компаније ће бити још веће и њихове дионице ће још више вриједити.

На концу, остаје и питање крајње дволичности. Управо су УСБ3 (Америцан, Делта и Унитед) посљедњих пар година урлале на МЕБ3 (Емиратес, Qатар и Етихад) ради субвенција које су ове компаније добивале, те тражиле екстремне санкције ради тога. Притоме није било достатно да су МЕБ3 наглашавале како су оне биле хендикепирате јер нису постојале у осамдесетима и почетку деведесетих (осим Емиратеса који је био минијатуран) када су државе масовно улагале новац у будуће мега-компаније.

Нити да су америчке компаније добивале низ финанцијских помоћи и привилегија након 11.9.2001. (напад на WТЦ) и у предстечајним заштитама. Нити да су МЕБ3 проживљавале енормне кризе на које нису утјецали, али су исте утјецале на њих (напад Ирака на Кувајт, амерички напад на Афганистан и Ирак, „дешавање“ народа у Сјеверној Африци и на Блиском Истоку, ИСИЛ, затварање промета преко Ирана и Ирака,).

Све ово је мало утјецало на УСБ3, ЕУБ3 (Луфтханса, ИАГ, Аир Фреанце-КЛМ) и остале мега-играче, али је круцијално утјецало на МЕБ3. Како је тада било неморално да блискоисточне државе помогну своје компаније, а сада није неморално да се укуца 60 и више милијарди УСД у америчке компаније? Зар је егзистенцијална криза Американаца нешто друго, нешто другачије него она Блиског Истока?

Да се разумијемо, не сматрам да су у истом положају пребогате компаније у које су инвестирали још богатији бјелосвјетски инвеститори и минијатурне државне компаније (попут Цроатие, Аир Сербие, Монтенегра, Аир Балтица, Аир Малте, Луxаира и др.). Оне су неуспоредиво рањивије, њима треба помоћи, коначно оне и јесу у државном власништву (или већинском сувласништву), па истиме држава само инвестира у своје власништво. Једнако тако и мање приватне компаније (Аегеан, Ицеландаир, БлуеАир, Пегасус, Смартwингс) нису у истој позицији као горе споменути глобални мега-играчи, па и становита помоћ истима не би била неморална као овим највећима.

Док су Американци и Азијати поново у огромној предности брзих укуцавања новаца држава, еуропске компаније и опет имају проблеме „легалности субвенција“ у реалностима „либералне економије“ и споре реакције троме Еуропске Уније. За сада државе се не осуђују инвестирати већ интервентно посуђују новац са ниским каматама, дугим роком почека и још дужим роком отплате. Добар дио се не усуди ни то.

Овдје се крију два проблема. Компаније нису у истом положају, америчке и азијске компаније, којима је новац поклоњен, су у далеко бољој ситуацији него еуропске којима се новац не смије поклонити. Њихов положај на тржишту ће бити још повољнији, они су и до сада били на првим мјестима по броју путника и авиона у свијету, сада ће још више одмаћи од Еуропе. О кинеским, далекоисточним и блискоисточним пријевозницима чије владе су најавиле више милијарди УСД помоћи да и не говоримо.

Други проблем је што ће овакав приступ још више уништити мале компаније Еуропе које неће моћи врачати новац у идућим годинама, па ће банкротирати, а њихово тржиште ће преузимати велики који ће без проблема врачати кредите са ниским каматама и дугим почеком.

У том свјетлу треба гледати и примјер Алиталие и Цондора, које су Италија и Њемачка ренационализирале како би спријечиле банкрот услијед коронавируса. Италијиних 2 милијарде укуцаних ЕУР, и Цондорових 380 милијуна ЕУР сада ће постати инвестиција у ренационализацију. Нешто што примјерице Цроатиа не може направити јер је у државном власништву и не може се ренационализирати. Дакле, Цроатиа није „имала среће“ да банкротира прије годину-двије, да се продала неком имагинарном власнику (Алиталија Етихаду, Цондор ЛОТ-у) па да сада држава може укуцати стотине милијуна за ренационализацију или претворити премошчавајући кредит у „инвестицију“ национализације. А која је разлика? На концу ради се о инвестицији порезних обвезника. Али Њемачка и Италија могу, док су мађарски, ципарски, естонски и словенски национални пријевозници банкротирали ради битно мањих износа новаца. А Цроатиа и други тако што неће моћи, нити имају времена да изведу сличан „игроказ“ јер ово је прилика сада, под изговором коронавируса, и неће бити за који мјесец.

Рyанаир је стога већ најавио судске тужбе за све субвенције, државне инвестиције и „преповољне“ некомерцијалне кредите, за баш сваку компанију у Еуропи. Како знају да неће и сами моћи добити новац еуропских држава (нити би то било реално, ни морално, ни рационално, нити би се могло остварити у контексту 40-так различитих држава гдје ЛЦЦ лете) сада ће учинити све да га не добије ни конкуренција. Тиме ће енормно помоћи УСБ3, гдје се Соутхwест и други ЛЦЦ не буне јер ће и они добити еквивалентну државну помоћ. У коначници ће „помоћи“ и ЕУБ3 који ће се повољнијим кредитима извући, али ће уништити све мале и средње пријевознике који уз такве увјете не могу преживјети. Поново се све своди на глобализацију и консолидацију, читајте поробљавање зракопловног свијета.

Опет Рyанаир, иако компанија сама наглашава да има финанцијске залихе за годину дана приземљења без и једног лета и путника. А одакле им те залихе? Је ли морално да сада они, који су добивали милијарде прикривених субвенција од квази-реклама и „удруженог оглашавања“ локалних заједница, те се тако богатили и стварали садашње резерве за преживљавање, желе тужити компаније које такве залихе немају и немају привилегију да могу чучати и ништа не радити док се не створе увјети за профитабилност. Рyанаир лети са 0,8% капацитета само на најјачим линијама, Wизз Аир лети са само 3% капацитета, ЕасyЈет је приземљио све авионе и не лети. И сада се Рyанаир пријети. Коме? Ма нису ту у питању ЕУБ3, они ће преживјети, они ће изнаћи модел индиректне помоћи, но неће преживјети мали, јадни и немоћни, чија ће тржишта предатори, у првом реду Рyанаир, дословце прождерати.

Зрачне луке у пуно бољем положају

АЦИ (Аирпорт Цоунцил Интернатионал) је изјавио да ће аеродроми изгубити 76 милијарди УСД због коронавируса, што је 4 пута мање него што је ИАТА-а процијенила губитак авио-компанија (314 милијарди УСД).

Да се одмах разумијемо, зрачне луке су озбиљно профитабилне, оне стварају огроман новац, битно већи него авио-компаније. Коначно, оне имају битно мање трошкове хладног погона, преко њих је тијеком кризе ишао царго, испоруке здравствене опреме, евакуацијски летови, они наплаћују стационирање приземљених авиона, за ту прилику су пренамијенили стајанке, стационаре, рулнице, спојнице, па чак и дио узлетно-слетних стаза. Они су и неуспоредиво прилагодљивији од авио-компанија које гуше лизинзи, огромне наруџбе скупих авиона, глобални сустави, уговори (јоинт-вентуре, алијансе). Авио-компаније морају врачати новац путницима који карте нису остварили, аеродроми су само „изгубили“ потенцијални приход за који нису пружили услугу (аеродромске таксе), но остварили су неке друге приходе, нпр. стационирање авиона за које готово да немају трошкова радне снаге, енергије, логистике и др.

Кончано, зрачне луке су пролонгирале инвестиције у нове терминале, опрему и логистику, дочим су планирана средства пренамијенили на покривање трошкова коронакризе. Стога ће зрачне луке преживјети и без битних помоћи држава, те уз пролонгирање раста и развоја (и инвестиција) од неколико година (а исти им и не треба јер ће промет битно пасти у идућих двије године), они ће без пуно посљедица наставити радити као и прије кризе.

Посебан проблем су концесионари. Добар дио концесијских уговора омогућава концесионару да не плаћа концесијску накнаду у случају елементарних непогода и глобалних катастрофа. Немало таквих уговора предвиђа и накнаду концесионару од стране прорачуна (порезних обвезника) за „непланиран ризик“. Ту пребогати инвеститори и опет неће судјеловати у ризику, они неће изгубити новац, већ ће им дебеле зараде омогућити наивне државе. Сјетимо се примјера компензација Мађарске Зрачној луци Будимпешта приликом банкрота Малева, који сам вишекратно обрадио као лош примјер концесијског уговора.

Коначно, низ је примјера концесионара зрачних лука који се нису примјерено поставили у вријеме ове кризе и искључиво се равнали смањењем губитка, не освртавши се на потребе држава. Не кажем да нема примјера концесионара који су показали социјалну осјетљивост, солидарност са државама и локалним заједницама, па чак и авио компанијама, но већина се није тако равнала. Тек ће на видјело изаћи какве посљедице ће то имати у регији, иако ће се неке ствари успјети „замаскирати“ под велом „тајности уговора“ (које су се државе заклињале да се неће десити, а ипак су се десиле). Сада су јаснији сви моји аргументи зашто сам био против концесија.

Дуопол произвођача авиона на терет порезних обезника

Посебна прича су произвођачи авиона. Заправо њих два, Аирбус и Боеинг. Предсједник Трумп је изјавио да ће САД „заштити Боеинг од криза изазване коронавирусом“. Одмах је било јасно да је ово само изговор, Боеинг ће имати релативно мале губитке узроковане коронавирусом, обзиром да ће се све свести на тек успорену или одгођену испоруку модела 787 и 777, пошто су 737МАX приземљени већ годину дана и не испоручују се, 747 се и овако споро испоручује (један примјерак сваких 2 мјесеца), а 767 се испоручује само у царго варијанти која се у овом моменту тражи као алва. Нешто авиона ће бити продано мање, осим 737МАX од којег се масовно одустаје, но не због коронавируса, него у првом реду ради приземљења од 13 мјесеци и лошег производа (не назире се рјешење проблема због којег је приземљен).

На овај начин Трумп ће само искористити трагедију коронавируса као изговор за финанцирање фијаска пројекта 737МАX за којег није крива пандемија него искључиво грамизљивост манагера Боеинга и аљкавост ФАА. Тако ће порезни обвезници САД-а платити похлепу манагемента и најгори примјер неморалности бусинесса у свијету. Искрено, крајње срамотно. Може ли нелегалније и неморалније бити од ове субвенције коју ће САД дати похлепи, неморалу и на концу криминалу. Умјесто да држава на више година иза решетака смјести цјелокупан манагемент Боеинга и остале одговорне особе у компанији, а због казненог (кривичног) дијела убојства из нехаја (нехата) 346 особа и довођења милијуна људи у животну опасност ради финанцијске користи, они ће сада дати милијарде УСД да се такво понашање анулира? Говори се о помоћи од 60 милијарди УСД. Више него авио-компанијама САД-а!?!

Ово је још неморалније јер управо САД санкционира Аирбус царинама од 15%, а најављује и дизање тих царина на 50%, због, по њима, нелегалних субвенција. Што је онда ова субвенција коју планира провести Трумп? Дакле није само крајње неморално него и потпуно дволично.

Аирбус има отказивања и пролонигирања наруџби. Мање него Боеинг. Недвојбено ће и Аирбус добити помоћ Еуропске Уније. Но, она неће бити ни изблиза као ова Боеинга. Хоће ли свеједно та помоћ бити поново изнимка за увођење царина Аирбусу?

Али у коначници, два дуополиста ће преживјети, а успут ће страдати они мањи произвођачи. Ето, Бомбардиер је отишао у ропотарницу повијести, „јадан“ Аирбус је негдје „успио изнаћи“ у кризи тих пар сто милијарди ЕУР да откупи и преостале дионице Бомбардиера. Но руски (ССЈ-100, МЦ-21, Ил-114), украјински (Ан-140), кинески (Ц919, АРЈ-21, МА-600), јапански (МРЈ90, МРЈ100), бразилски (ЕРЈ-175, ЕРЈ-190, ЕРЈ-195), Чешки (Лет 410) и канадски (ДХЦ-6, ДХЦ-8) произвођачи ће тешко преживјети или ће они најмоћнији из којих стоји држава (Руси и Кинези) имати дугорочне посљедице, још мање и овако малих наруџби, те даље пролонгирање покретања производње које су и до сада екстремно касниле.

Ембраер, који је прошле године имао истински лоше финанцијске резултате, и све дао у преузимање 80% власништва од стране Боеинга за 4,2 милијарде УСД (као одговор на Аирбусово преузимање Бомбардиера) прије пар дана је добио одлуку Боеинга да се посао неће реализирати. Ембраер тврди да за исто није узрок коронакриза, него фијаско пројекта 737МАX, те да је Боеинг намјерно отезао закључење посла. Стога Ембраер најављује тужбу Боеинга за накнаду штете. Боеинг ће преживјети и ову тужбу, уз помоћ Трумповог новца порезних обвезника, но хоће ли Ембраер преживјети овај двогодишњи застој и промјену стратегије подузећа, те успјети животарити неовисно?

Прве жртве на олтару коронавируса

ЦитyЈет је годинама на рубу банкрота, а у посљедњих пар мјесеци стање иде из лошег у горе. Компаније је имала авантуру са ССЈ-100 коју јер раскинула битно прије истека уговора и незадовољна је вратила авионе. Потом слиједе отказивања АЦМИ уговора, посљедњи са Брусселсом, као дио раскида уговора о wет леасу низа компанија од стране Луфтханса Групе. И тада сам рекао да сумњам да ће компаније попут ЦитyЈета, ЛГW и Хелветиц тешко преживјети ове раскиде јер више немају за кога летјети, а добар дио флота им је приземљен. Управо први од тих компанија је ЦитyЈет који је затражио предстечајну заштиту од Ирског суда, сличну као и Цхаптер 11 у САД-у.

Компанија је у овом моменту дужна 500 милијуна ЕУР, што битно премашује вриједност имовине компаније. Компанија формално још увијек има авионе у дугорочном лизингу у САС-у и Аер Лингусу, но како обије те компаније имају приземљене флоте питање је како ће се исто завршити. Компанија је и приземљила Аир Антwерп у којој је имала 75% власништва (осталих 25% је имао КЛМ).

Компанија има 100 дана да докаже одржив модел функционирања и нагодбу са вјеровницима. Подружнице ЦитyЈета у Шведској и Финској су расписале стечај (банкрот). У овом свјетлу спајање са Аир Нострумом више није реално и консолидација на пољу регионалних компанија ће се истиме битно уназадити ради коронавируса.

Само четири дана касније и друга жртва: ЛГW-Луфтфахртгеселлсцхафт Wалтер који је под брендом Герман Аирwаyс летио 15 Дасхева 8-400 за Еуроwингс и био у поступку замјене ових авиона за Ембраере Е190. ЛГW је у то горем стању од остале двије споменуте компанија што је летјела ексклузивно за Еуроwингс, док Герман Аирwаyс има још 5 Ембраера Е190 који су служили за АЦМИ летове. Компанија има запослених 354 особе.

Хелветиц Аирwаyс који је летио за Сwисс Интернатионал, а који уговор је рескинула Луфтханса група, је хитно смањио флоту и нада се да ће успјети преживјети кризу. Ово није први пута да Луфтханса своје најближе партнере који су летјели готово ексклузивно за њих раскидима уговора отјера у банкрот, те оставља стотине радника на улици.

Норwегиан је успркос помоћ Норвешке владе отпустио 2/3 радника и прогласио банкрот у четири своје компаније Норwегиан Пилот Сервице Сwеден АБ, Норwегиан Пилод Сервице Денмарк АпС, Норwегиан Цабин Сервице Денмарк АпС и Норwегиан Аир Ресоурдес Денмарк ЛХ АпС. Норwегиан је задржао само 700 пилота и 1300 кабинаца. Компанија је подузела низ мјера да преживи, но евидентно је да компанија готово да нема шансе преживјети и да би се за исто морало десити чудо.

Како се еасyЈет није приклонио ставу њихова оснивача Стелиос Хаји-Иоанну и највећег дионичара (34% дионица) да треба одмах раскинути наруџбу 114 нових Аирбуса, него је само пролонгирао испоруку 24 нова авиона, Стелиос је запријетио

сазивањем скупштине сваких 7 тједана и тражења отказа директора. Стелиос сматра да није ни морално да Аирбус инзистира на испоруци авиона у овом моменту, али нити да су они еасyЈету потребни. Стелиос сматра да би еасyЈет након коронакризе требао смањити флоту са 337 на сам 250 авиона. Све преко тога би, по њему, у питање довело егзистенцију компаније.

Но, сада је Стелиос одлучио ударио на сам врх и захтјева оставку Јохана Лундгрена, ЦЕО-а еасyЈета. Стелиос је такођер најавио да ће подићи тужбе за немар према свим директорима компаније. ЕасyЈет је успио добити позајмицу од Велике Британије вриједну 740 милијуна УСД, а још 500 милијуна ће узети од комерцијалних банака. ЕасyЈет у овом моменту има потпуно приземљену флоту и нема ни један лет.

Ово није први сукоб Стелиоса и управе еасyЈета, а исти се вуче од када је Стелиос надгласан и макнут из управљачких структура компаније. Сукоб је кулминирао забраном кориштења имена „еасyЈет“ на које право има Стелиосова твртка, но на концу су двије стране постигле споразум уз изузетно велику финанцијску компензацију Стелиосу. И док Рyанаир и Wизз Аир изјављују како могу преживјети и преко године дана, те како не планирају одустати од наруџби нових авиона, еасyЈет евидентно није у добром стању и потребне су му врло озбиљне мјере за преживљавање кризе.

Виргин Атлантиц је на рубу банкрота. Делта је изјавила да неће додатно инвестирати, Аир Франце-КЛМ више није у игри за сувласништво, Брансон је најавио инвестицију од скоро 300 милијуна ЕУР у Виргин Групу која има сувласништво у Виргин Атлантицу, но ни изблиза достатну за преживљавање, Велика Британија је одбила помоћ компанији. Виргин Атлантиц је прије пар дана објавио да се продаје, но тко ће га купити у овом моменту када се сви боре за преживљавање? Компаније ће тешко преживјети, а на истом ће профитирати само Бритисх (ИАГ) те ће још више учврстити своју позицију у Великој Британији, након бројних банкрота у посљедњих двије и пол године: Монарцх, Тхомас Цоок, Флyбе, Флyбми и Целло Авиатион. Од конкуренције ће остат ће тек три минијатурне регионалне компанијице, три ЛЦЦ (Рyанаир, еасyЈет и Wизз Аир), те два леисуре пријевозника (Јет2 и ТУИ).

У добром стању није ни једна компанија (осим Wизз Аира који најављује експанзију), но у најлошијем стању су ТАП (Неелман је одлучио отићи из компаније), Аир Балтиц (три године прије плана избацио све Q400), Алиталиа, УТаир, ФлyБосниа, Пегасус и Блуе Аир.

У свијету су предстечајну нагодбу и приземљење цијелих флоте прогласиле велике компаније: Соутх Африцан Аирwаyс и Виргин Аусталиа, но на самом рубу банкрота су и Малаyсиа, Кореан, Хаинан (преузела га држава), Пакистан Интернатионал, АирАсиа, Кенyа, Авианца, Интерјет, као и низ мањих компанија.

Од почетка глобалног сукоба у Еуропи (рујан 2017.) банкротирало је 38 компанија: Аир Берлин и Германиа (Њемачка), Примера Аир (Данска), Неxтјет (Шведска), ФлyВикинг (Норвешка), Wоw и Еагле Аир (Исланд), Флyбе, Монарцх, Тхомас Цоок, Флyбми и Целло Авиатион (Велика Британија), Ернест и Аир Италy (Италија), Смалл Планет (Литва), Бурал, Псковавиа и Саратов (Русија), Днипроавиа и УМ Аир (Украјина), Тарон Авиа (Армениа), Тандем Аиро (Молдавија), Булгариан Еагле (Бугарска), Скywорк, Белаир, Привате Аир, ЈУ Аир и Дарwин (Швицарска), Ники и Wеллцоме Аир (Аустрија), ВЛМ (Белгија), Цобалт (Ципар), Аигле Азур, XЛ Аирwаyс и Атлас Атлантиqуе (Француска), АтласГлобал (Турска), Астра (Грчка) и Адриа (Словенија), од чега их је 9 банротирало од јесени (Тхомас Цоок, Флyбе, Аигле Азур, XЛ Аирwаyс, АтласГлобал, Астра, Ернест, Аир Италy и Адриа).

Овај број ће до краја 2020. бити далеко већи. Ипак већина компанија неће банкротирати прије љета, јер вјеровници чекају да се колико-толико напуне рачуни у топ љетним мјесецима, како би бар дио новаца могли наплатити од стечајне масе, но у рујну и листопаду ће бити истински масакр. Не би ме чудило да се ова бројка до краја зиме 2021. подупла, па чак и повећа на 100.

Као што сам рекао, у Еуропи ће преживјети само највећи, ЛЦЦ ће се вратити битно назад, а исто ће искористити највећи легацy царриери за поврат тржишта. 6 највећих (Луфтханса Група, ИАГ, Аир Франце-КЛМ, Рyанаир, еасyЈет и Wизз Аир) ће у коначници профитирати и преузети већину тржишта Еуропе. Највише ће страдати средње и мање компаније, велика већина њих неће преживјети.

Но, у том свјетлу минијатурне компанијице регије имају шансе повратити дио тржишта и нарасти јер су испод радара. Довољно мали да не буду зона интереса великих, да их велики ни не примјете и да ухвате мало даха у идућих пар мјесеци. Стотине авиона старих 10-15 година је избачено из флота, поглавито ускотрупаца и регионалних авиона. Они су сада врло јефтини како за купњу, али и за лизинг. Власници их дају за будшта, јефтино и уз невјеројатне увјете (нпр. плаћање по сату лета, тј. док су приземљени компаније немају трошкова). АЦМИ компаније су на кољенима.

Ово је прилика да компаније регије ријеше својих прастарих авиона (Аир Сербиа и Монтенегро у власништву имају авионе старе преко 30 година, Цратиа преко 20) и набаве битно млађе (10-15 година које ће експлоатирати још толико). Новцем порезних обвезника (поглавито Аир Сербиа), кредитора или инвеститора (нпр. Мировински фондови, који имају новаца, за инвестирање у Цроатиу). Ненадана прилика коју компаније морају искористити. Вјеројатно посљедња.

(Тангосиx)