Крај производње највећег путничког авиона у свијету

Ербас је испоручио свој 251, а тиме и последњи авион типа А380. Тај највећи путнички авион на свету је економски био врећа без дна, али се пројекат ипак на неки начин исплатио.

Свијет 18.12.2021 | 10:58

Шеф „Емирејтса, сер Тим Кларк, ових дана намеравао је да наврати у Хамбург, како би на лицу места присуствовао историјском догађају – испоруци последњег Ербаса А380, 251. изграђеног ваздушног џина.

Његова компанија је муштерија Ербаса, а задњи изграђени примерак А380 постаје део флоте тог глобалног играча. Компанија са седиштем у Дубаију купила је 123 авиона тог типа и да ње није било, комплетан програм производње А380 био би угашен још пре неколико година, слажу се познаваоци тржишта.

Ербас је крај производње најавио још 2019. Тада је речено да ће крајем 2021. окончати производни процес. Сер Кларку, 72-годишњаку и легенди авио-индустрије, није лако с његовом омиљеном играчком. Нико није веровао у успех А380 као он. И управо је он већ у раној фази схватио да је највећи путнички авион на планети, у којем „Емирејтс“ превози и до 615 путника, као скројен по мери за ту компанију која преко Дубаија повезује читав свет.

Свађа око тушева

Он је, и то на сопствени трошак, дао налог да се пројектују и изграде моделеи кабина, како би уверио Ербас да је на горњем спрату авиона могуће уградити и два туша – и то баш тамо где је он хтео да их има, у предњем делу летелице. А онда су Ербас и произвођач мотора одбили да испоручу побољшану, штедљивију верзију од постојеће, која је с четири агрегата дословно гутала огромне количине горива. И која је временом за већину авио-компанија постала једноставно – нерентабилна.

Сер Кларк на крају ипак није могао да на одговарајући начин обележи испоруку задњег А380, барем не на начин који је прижељкивао. Ербас је наиме одбацио идеју да се поводом престанка производње организује било каква свечаност. А и актуелна ситуација са короном у Немачкој докрајчила је планове „Емирејтса“ да ода почаст ваздушном џину.

Није сахрана, али…

„Рекао сам шефу Ербаса Гијому Форију: за нас је А380 пун живота. И није ово сахрана, већ само последњи примерак тог сјајног авиона“, рекао је сер Тим за ДW. „Ми ћемо с моћним А380 да летемо све тамо негде до средине тридесетих година овог века. Имамо дакле још 14, 15 година пре него што их пошаљемо у пензију.“

Ове недеље је задњи примерак А380, серијски број 272, без икаквог славља из Ербасове фабрике у Хамбург-Финкенвердеру одлетео у Дубаи. „Емирејтс“ ће тако на располагању да има 118 авиона који су потенцијално спремни за „акцију“, али отприлике половина њих још увек чека нека боља времена. На паркингу су и сањају зимски сан…

Пандемија је дословно докрајчила амбиције А380. Тај авион требало је да конкурише Боингу 747 који још увек лети, али и крај његове производње је најављен за 2022. И то након 50 година колико је јездио ваздушним пространствима.

У јесен 2021. подаци о броју путника тако нагло су порасли, да су неке авио-компаније одједном схватиле да са већ отписаним А380 имају флоту која је савршено решење за акутне проблеме авио-саобраћаја. Почело је да се прича о „другом пролећу“ авио-џина – и то у сред касне јесени 2021. Добар пример за то је компанија „Бритиш ервејз“, која је од новембра ове године из нафталина извукла своја четири (од укупно 12 колико их поседује) авиона типа А380. Они сада опет лете.

И „Сингапуер ерлајнс“, који је 2007. организовао светску премијеру А380 у комерцијалном авио-саобраћају, има сличну праксу. Поновно је активирао неколико својих А380, који лете на примјер и на линији Лондон-Сиднеј.

Заокрет „Катар ервејза“

Посебан куриозитет је коперникански преокрет „Катар ервејза“ по питању А380. Та компаније раније је имала десет таквих авиона, а у мају је њихов ексцентрични шеф Акбар Ал Бакер рекао: „Куповина А380 била је највећа грешка у историји наше фирме. Избацили смо А380 из саобраћаја и нисмо с њима уопште више хтели да летимо, јер су то по питању потрошње и емисије веома неефикасни авиони. Мислим да у догледно време за њих неће бити тржишта. Знам да путници воле те машине. То је веома миран, паметан авион, али би приоритет требало да има штета коју он чини околини, а не удобност.“

А сада? Због проблема с модернијом верзијом А350, одједном влада несташица авиона. „На несрећу немамо другог избора, морамо опет да летимо с А380“, потврдио је Ал Бакер крајем септембра. И од новембра ове године у тој компанији у погону је пет сивих џинова.

Зашто је А380 морао да „умре“?

Развој и производња А380 коштали су, према неким проценама, око 30 милијарди евра. То је пре свега био новац пореских обвезника у Европи. И због чега је тај пројекат, барем економски, пропао?

„Произвођачи мотора су нас зезнули“, љутито каже Џон Лехи, легендарни шеф продаје Ербасових авиона, а садау пензији. Ту изјаву дао је аутору овог чланка у интервјуу за његову књигу „А380 – последњи џин“. Тек су десет година касније произвођачи понудили побољшану верзију погонских мотора, али су на њиховом развоју радили тајно и много брже су их почели уграђивати у мање, ефикасније летелице конкуренције – у авионе Боинг 787 Дримлајнер.

Главни проблем је било вишегодишње отезање око развоја и склапања А380. Болно искуство била је и чињеница да Ербасове фабике у Немачкој и Француској нису опремљене компатибилним рачунарским системима. Када се А380 коначно 2008. појавио на тржишту, био је то веома лош тренутак. Светом је тада харала пандемија САРС-а, а због глобалне финансијске кризе потражња за великим авионима дословно је колабирала.

На крају се прогноза Боинга показала као тачна – тржиште је вапило за мањим, рентабилнијим авионима. Захваљујући Боингу 787 и Ербасовом конкуренту А350, одједном су се на тржишту нашли авиони који су пез слетања могли да прелете од Диселдорфа до Токија или од Минхена до Боготе. Путници више нису хтели да преседају на великим чвориштима и – Ербас је са својим џином А380 био осуђен на пораз.

Па ипак, и произвођач тог авиона, а и познаваоци авио-бранше кажу да А380 није био бесмислен, упркос економском неуспеху. Ебас је због тог пројекта био присиљен да интегрише своје фабрике и по први пут је та фирма наступила као једно тело, као једно предузеће.

„Читав тај фијаско са А380 довео је до тога да смо са А350 успели да имплементирамо најбољи програм у нашој историји“, каже Џон Лехи. Ипак, лекција је била скупа. Све то је коштало 25 или чак 30 милијарди евра. „Ипак је то неефикасна метода учења“, закључује Лехи.

(ДW)