Умор дремуцка у кокпиту авиона
Систем извештавања о безбедности у ваздухопловству (АСРС) редовно прима извештаје пилота који окривљују умор, губитак сна и поспаност за оперативне грешке, као што су одступања од висине и курса, погрешно прорачунавање количине горива, слетања без одговарајућих дозвола и слетања на погрешне писте. Чак и најосновније врсте психомоторног учинка оштећују се поспаношћу.
Свијет 04.05.2017 | 11:35
Изненада је деловало да је „учинити нешто поводом преуморних пилота” била главна тема разговора, иако је деловало као да је проблем једва препознат, а о њему се још много мање дискутовало, пре само једне деценије.
Да ли је умор авијатичара стварна брига или је само сјајна тема за медијску помпу? Према мишљењу пилота попут капетана Стивена Доџа, замор је сада и одувек је био проблем и за војне и за цивилне ваздухопловне посаде.
Након завршена два крстарења у Тонкиншком заливу летећи на противподморничким мисијама, он је мислио да се углавном навикао на ’24/7’, ротирајуће распореде, уобичајене у војном ваздухопловству.
Међутим, када је 1968. почео да ради у „Пан Америкен ворлд ервејзу”, изненадио се када је сазнао колико само умарајући могу да буду дуги летови са више етапа, у више временских зона. Његова десетодневна путовања из Сан Франциска, са паузама у Хонулулуу, Токију и Хонг Конгу рутински је пратио дан са четири етапе у и из Вијетнама (два пута).
Након тога следила је додатна пауза између летова у Хонг Конгу, на путу за Токио, где су (након што су се сви прилагодили западнопацифичкој временској зони) имали поподневни полазак непрекидног ноћног лета до Сан Франциска.
Ништа пре или после тога није надмашило умор који је осетио док му се глава љуљала а он чкиљио, очима које су му гореле, у излазеће сунце тог финалног десетог сата на етапи ка истоку преко Пацифика. А имајте на уму да се од тада носио са мноштвом шестодневних етапа, избегавајући олује на релацији Бостон-Ла Гвардија-Вашингтон, с бројним прекоатлантским летовима, с ноћним летовима након читавих ноћи преко океана и са мноштвом шестодневних етапа за Берлин и из Берлина, уз бројне прилазе друге категорије по минималним условима!
Зато сматра да уморни пилоти заслужују сваки делић пажње коју добијају.
Две шоље кафе у трку
Поменуте бриге одјекују и код војних пилота, попут пуковника Герија Волтеринга. Године 1996. он је водио невидљиве борце Ф-117 Ратног ваздухопловства САД, на рекордној непрекидној мисији, из ваздухопловне базе Холоман у Њу Мексику до, у почетку, непознате дестинације у региону Персијског залива.
Лоши временски услови учинили су касно поподневно узлетање, доливање горива из КЦ-10 у лету и одлазни пут преко Атлантика тежим него обично, али неизвесност крајње дестинације додала је још стреса.
Тек када је група прешла Гибралтар, коначно је сазнао где иду. Копајући кроз метар папира да пронађе карте приласка за Ал Џабер, летео је преко Египта на максималној висини пре него што је започео прилаз у Кувајту. До тада су сви остали са мало горива, а последице седења у катапултирајућем седишту са везаним појасевима пуних 18 сати почели су да узимају свој данак.
Међутим, ситуацију су ускоро закомпликовали унакрсни ветар брзине 35 чворова, ковитлајући пустињски песак и услови испод минимума за прилазак помоћу инструмената.
Схвативши да мора да приземи авионе пре него што летелице (и пилоти) остану без горива, борио се са умором и смислио план да одустану од система за слетање помоћу инструмената, већ да користе ИАРДС (Инфра Ред Ацqуиситион анд Детецтион Сyстем, инфрацрвени систем за аквизицију и откривање), који представља сензор за бомбардовање, а не помагало за инструментални прилаз.
Одлучио је да му ИАРДС послужи за проналажење писте, слетање, активирање кочионих падобрана и самих кочница.
Када је објавио ову нову стратегију осталим момцима, звучао је много самоувереније него што се заиста осећао. Упркос прикривеној нервози изазваној неизвесношћу подухвата, није било другог избора. Чим је слетео, поставио је млазњак тако да може да види курс финалног приласка осталих. Без даха је гледао како се сваки од његових Ф-117 појављује из прашине и успешно слеће.
До данас није заборавио борбу коју је водио са умором, трудећи се да мисли довољно јасно да безбедно изврши задатак који је ова напорна и стратешки изузетно важна мисија поставила пред њега. Све што је могао да уради било је да се искобеља из кокпита након што се уверио да су сви живи и здрави слетели.
Замор пилота је, истиче Гери Волтеринг, знатно више од занимљиве теме за вечерње вести.
Колико пута су се пилоти борили са оним, наизглед бескрајним, данима када их силе природе, кашњења због одржавања и очајни распореди оставе да се питају како ће уопште да прегурају лет, а камоли вожњу до куће, хотела или базе? Колико ли су их само пута сврбеле очи, инструменти излазили „изван фокуса”, глава падала, а капци постајали иритирајуће тешки?
Колико пута се тај ужасавајући аларм или позив за буђење слупао о мир прекратке паузе између летова или сна пред мисију, присиљавајући их да устану из кревета и оду под туш (ако су имали среће), пре него што се сјуре да зграбе оне две екстра велике шоље кафе на путу ка авиону?
Тако је како је, све док ваш редован посао подразумева присиљавајуће факторе које је немогуће контролисати, а у обавези сте да се уклопите у прецизно дефинисану рутину чији је циљ да компанија остане профитабилна, да путници стигну тамо куда су кренули, да пакети доспеју баш на време и да се мисија обави онда када је планирана.
Осам сати у хеликоптеру
Зашто више него икада раније слушамо о умору пилота? Да ли је он, заиста, нешто о чему треба бринути? Чак и ако јесте, какве су шансе да, заправо, постоје решења која се могу практично имплементирати у грозничаве светове комерцијалног и војног ваздухопловства?
Неки читаоци могу сумњати у то да умор ваздухопловне посаде заслужује пажњу коју добија током протеклих неколико година. Међутим, чињенице показују да постоје валидни разлози за бригу. Многи од тих разлога биће укратко представљени.
Уз то, за случај да постоје неке неверне Томе које би могле да доведу у питање релевантност нешто од овог материјала у позадини, све чињенице представљене у овом прегледу укључују референце за сваку од изнетих тврдњи.
Светска привреда, друштвени фактори и технолошки напредак учинили су проблем умора ваздухопловне посаде важнијим него икада пре, у цивилној ваздухопловној заједници. Пре напада терориста на тлу САД, 11. септембра 2001, забележен је број међународних путовања без прседана, подржавајући мултинационалне пословне подухвате у стално растућој светској привреди.
Као резултат, статистике су указивале на то да ће се број путовања ваздухом повећавати за готово 5% годишње у наредних 20 година (Боинг, 2001а). Како би повећали капацитете, велики произвођачи авиона направили су нове млазњаке изузетно великог домета, способне за дуге летове, који су у многоме премашили дотадашње.
„Ербас 340-500” и „боинг 777-200X” могу да остану у ваздуху дуже од 20 сати између доливања горива, ови авиони омогућују непрекидно путовање на удаљености од приближно 8.500 наутичких миља, готово пола пута око света, без и једне једине паузе. Способности нових авиона су овде и, упркос чињеници да су терористички напади, економска рецесија након 11. септембра и светски немири пригушили прогнозирани раст, криза је била само привремена.
Када се све вратило у нормалу, вратила се и потреба летачке јавности за летовима без компликација и прелетања великих раздаљина за најкраће могуће време. У међувремену, док авиокомпаније покушавају да изађу на крај са опадањем прихода од путника, суочене са повећањем трошкова радне снаге и горива, корпоративно реструктуирање и промене у особљу наставиће да повећавају притисак на пилоте да се носе са распоредима који су тежи и заморнији него икада.
У међувремену заједница војног ваздухопловства, такође, продужава време, домет и трајање летачких мисија до невиђених нивоа. Појава технологија ноћног вида у комбинацији са развојем високо поузданих авиона учинила је даноноћне мисије кључном и свеприсутном одликом тренутне борбене стратегије како САД, тако и Русије.
Заправо, способност да се лети и бори 24 сата дневно је кључна стратегија за добијање битака присиљавањем непријатеља да стално одговара на захтеве борбе, непрекидно, данима и ноћима, без погодности одмора и опоравка.
Код ротирајућих крила системи за гориво продуженог домета развукли су трајања лета хеликоптера од стара стандардна 2 сата на до 8 непрекидних сати! Заправо, хеликоптерске мисије се често још продужују „врућим доливањима горива” које омогућује допуњавање резервоара док мотори раде, а ротор се окрече.
Код фиксних крила међуконтинентални летови дугог домета кључни су за стратекија „глобалног напада” и „глобалне мобилности” које зависе од способности да се брзо активирају људи и оружје у било којој тачки света у сваком тренутку.
Невидљиви бомбардер Б-2 може да пређе 6.000 наутичких миља са једним резервоаром, а гориво је могуће доливати у лету. Овај авион сада рутински лети на непрекидним мисијама од преко 40 сати без повећања броја чланова посаде (коју, иначе, чине само два пилота).
Иако свакако стресно утичу на људске способности, такви дуготрајни летови су кључни за истрајне и одрживе операције „24 часа дневно, седам дана у недељи”, операције које се сматрају кључним за постизање победе војске САД у данашњим конфликтима (Еллиот, 2001).
И доктрина Ратног ваздухопловства САД и војна доктрина наглашавају тактичку неопходност непрекидних и трајних операција у савременом ратовању (Одељење за војску Министарства одбране САД, 1991; Одељење ратног ваздухопловства Министарства одбране САД, 1997).
Претварање ноћи у дан
Појава авиона великог домета у комбинацији са технологијама које ефектно „претварају ноћ у дан” значајно ће (или већ јесте) повећати способности цивилних и војних ваздухопловних заједница. У цивилном свету путници ће стизати до својих дестинација брже и удобније него икада раније, а авиокомпаније ће профитирати од повећаних прихода.
У војсци тактички циљеви ће се ефектније испуњавати, а животи „пријатељских снага” боље ће се чувати.
Међутим, постоје трошкови повезани са овим бенефицијама. Конкретно, даноноћни летови изузетно великог домета без сумње додатно повећавају притисак на границе људске толеранције које се већ тестира у савременом ваздухопловству. Већ неко време умор пилота је значајна брига у летачким операцијама.
Насин Систем извештавања о безбедности у ваздухопловству (АСРС, Авиатион Сафетy Репортинг Сyстем) редовно прима извештаје пилота који окривљују умор, губитак сна и поспаност у кокпиту за оперативне грешке као што су одступања од висине и курса, погрешно прорачунавање количине горива, слетања без одговарајућих дозвола и слетања на погрешне писте (Росекинд ет ал., 1994).
Нажалост, такви извештају не изненађују ако се у обзир узме да кокпити прилично наводе на сан када се лети на великим растојањима на великим висинама, посебно ноћу (Мооре-Еде, 1993), а познато је да се ноћне операције, уопште, повезују са већим процентом грешака и несрећа (Дингес, 1995).
Умор пилота је подмукла претња у ваздухопловству, а посебно у операцијама које укључују губитак сна због поремећаја дневног ритма, повећаног притиска на сан услед продуженог боравка на дужности и смањене будности повезане са радом ноћу (Акерстедт, 1995а).
Замор пилота повезује се са опадањем прецизности и брзине одговора, несвесним прихватањем нижих стандарда учинка, смањењем капацитета интегрисања информација и сужавањем пажње, што може да доведе до заборављања или игнорисања важних аспеката задатака лета (Перрз, 1974).
Уморни пилоти настоје да смање своју физичку активност, повуку се из социјалних интеракција и изгубе способност да ефектно деле менталне ресурсе на више различитих задатака. Како се ниво поспаности повећава, учинак постаје мање конзистентан, а предострожност опада (Дингес, 1990). Чак и најосновније врсте психомоторног учинка оштећују се поспаношћу, односно умором. Стога је јасно да је умор претња безбедности лета.
За дивно чудо, тешко је утврдити потпун и тачан број инцидената и несрећа које су последица данка плаћеног умору.
Аутор: Александар Симиц
(галаксијанова.рс)
Коментари / 0
Оставите коментар