Највећа војна тајна: Подземни аеродром Бихаћ!

"Рупа" је била жаргонски назив за аеродром Жељава поред Бихаћа.

Република Српска 06.06.2013 | 22:10
Највећа војна тајна: Подземни аеродром Бихаћ!
"Рупа" је била жаргонски назив за аеродром Жељава поред Бихаћа. Реч је била о једном од најскупљих војних објеката тог времена у Европи. - Тај аеродром је у мој живот ушао још средином 1967. године, када сам га по задатку визуелног извиђања прелетео само једном на висини од стотињак метара и после морао поднети извештај са скицом. Аерофото снимаје тог објекта иначе је тада било забрањено. Причало се како се поред пет полетно-слетних стаза гради модеран, супертајни, неуништиви подземни објекат, да је све то намењено само за случај ратног сукоба, да ћемо тамо летети на вежбама али да се ни једна јединица РВ неће тамо перманентно базирати - прича бивши пилот ЈНА Суад Хамзић у исповести за блог Тангосиx! Мајор Хамзић имао је изузетну летачку каријеру пилота Ратног ваздухопловства и Противваздухопловне одбране Југословенске Народне Армије и сведок је дешавања на небу у доба СФРЈ! - Има основа да верујемо да је првобитна замисао Врховне команде о таквој употреби аеродрома и била баш таква када су тако касно, и у недовољном броју, почели градити стамбено насеље у којем ће становати припадници јединица које ће запосести или опслуживати тај грандиозни аеродром. Зато сам годину дана касније у лето 1968. године првих неколико ноћи спавао са десетином других на двоспратним и чак троспратним креветима у војничким собама локалне пешадијске касарне "27. Јули". Наређење - Бихаћ! Када је средином 1967. године 124. ловачка ескадрила 117. ловачког пука из Плеса отишла на Батајницу, на преобуку за авионе МИГ-21, још се говорило да ће се вратити и базирати на истом аеродрому - Плесо (код Загреба). И вратила се, пред крај те 1967. године али се већ знало да ту нече још дуго остати. Убрзо се и наша 352. извиђачка ескадрила припремала за прелазак на Батајницу ради преобуке али нам је већ речено да се ми не надамо повртаку на Плесо јер ћемо се одмах, по завршеној преобуци, пребазирати на фамозни аеродром Жељава - Бихаћ. Тако је и било. Средином јула 1968. завршивши преобуку на прву верзију авиона МИГ-21 Ф13 коју је примило наше ваздухопловство прелетесмо у Бихаћ. Авионе нам електричним тегљачима увукоше у подземне галерије објекта изграђеног испод стеновитог масива обронака оближње планине Пљешевица а нама дадоше заслужени одмор са наређењем да се вратимо првих дана августа. Само Тито смео у "505" Описивати овај аеродром и његов грандиозни подземни објекат (објекат "Клек" како се званично називао или "505" како су га такође означавали) би одузело превише времена а и непотребно је, јер сада у оптицају има много докумената, скица па чак и фотографија за које ми напросто није јасно одакле све извиру. Јер, тада ниси смео нити помислити да ни на аеродром а посебно у подземни објекат понесеш некакав фото-апарат! То је била привилегија и право само посебно овлашћених лица, припадника служби у посебним поводима као што је било гостовање Маршала Тита са високом делегацијом, углавном чланова Врховног војног и државног руководства. Било је и врло мало, у информативно - пропагандно сврхе снимљених фотографија, али снимљених од стране за то овлашћеног лица а контрола снимљеног материјала и дистрибуција тих снимака била је у надлежности органа безбедности. Режим активности и кретања у подземном објекту био је стриктно регулисан прописима, према радном задатку и нивоу овлашћења појединца и био је контролисан од стране војне полиције. Имали смо посебне пропуснице за улазак у подземни објекат и кретање у њему. Боја и уочљиве разнобојне траке на пропусницама су означавале право приступа појединим просторима или инсталацијама. Па и када сам, као заменик командира 352, добио пропусницу са црвеном дијагоналном траком (која је давала право неограниченог приступа у подземном објекту) нисам ишао и никада нисам видео како изгледа нпр. убојно складише (где се чувало наоружање за авионе) или горивно складиште са стотинама тона керозина и других врста горива и погонског материјала у резерви. Тамо нисам имао никаквих обавеза, нити ме дужност у њих водила а није било ни препоручљиво, нити "здраво" бити сувише знатижељан. Несавладив ни из директног поготка Не бих никада видео ни једну клима комору да нам најближу у тзв. "Звезди", где је боравио и радио највећи број летача и командног састава, нису показали излазни отвор за случај нужне евакуације, отвор који је уједно служио за усисавање ваздуха потребног за климатизацију. Или, не бих видео акумулаторску секцију да ми кум Стева, на дежурству, не заборави да искључи вентилатор на "тристаћу" (ФИАТ-1300). Испразни ми се акумулатор па ми сусретљиве колеге техничари узеше исти на третман. А тај објекат је заиста био грађен визионарски, за 21. век. Био је неуништив па чак и неповредив тада познатим борбеним средствима потенцијалног нападача. Профили галерија, њихових зидова и противударних дефлектора, аутоматских тешких непробојних врата које баш ничим ни тада ни сада, нити у будућности нико неби могао директно гађати - све је то деловало импозантно, несавладиво. Ипак, било је јасно да је објекат врло рањив, осетљив на диверзантска дејства, осетљив на саботраже због близине авиона, других запаљивих материјала па и инсталација за пуњење авиона горивом које су ускоро, управо ради безбедности, биле деактивиране, испражњене и противпожарно обезбеђене. Зато је објекат био веома, веома добро обезбеђиван вишеструким стражама, заседама,  патролама са псима, жичаним оградама, техничким средствима. Сигуран у условима нуклеарног рата Унутар објекта постојало је све, дословно све, што је било потребно да он одвојено од спољног света живи, функционише и дуго ратује. Биле су ту галерије за смештај авиона и потребних пратећих средстава, радионица са одржавање авиона и опреме, падобранска секција, акумулаторска станица, складишта свих потребних материјала, клима коморе које су обезбеђивале нормалан живот и у условима нуклеарног рата, сопствено извориште воде, аутономан канализациони систем, депо отпадних материјала, сопствене генераторе струје, просторије за људство укључујући учионице, канцеларије са чак и малом клупском просторијом, кухињом, ресторанима, амбулантом, малим стационаром. Постојала је чак и мртвачница. Дело домаћих стручњака Летилиште мислим да и не треба да описујем јер је у оптицају веома много разних фотографија, скица, података а одавно је јасно да је тај објекат аеродрома био под сталним назором знатижељних још од почетка радова на њему 1958. године. Колико су тада знатижељни могли сазнати о оном другом подземном, његовом из ваздуха и свемира невидљивом а виталном делу, не знам али сумњам да су знали много. Још док је грађен, од стране цивилно-војних  радних организације водило се рачуна ко, из какве фамилије, или политичке орјентације улази у тај објекат па макар и као физички радник. Тада је то било лако могуће а ја сам и данас уверен једино исправно. Цео тај комплекс су градила искључиво домаћа предузећа, искључиво домаћим материјалом, искључиво домаћом опремом. Пројектне и грађевинске радове су изводили углавном "Планум" и "МПП" а сву опрему су произвели "Раде Кончар", "Искра", "Енергоинвест", "Литострој", "Руди Чајавец", "Фамос", "Ђуро Ђаковић", "Прва петолетка", "Турбина", "Соко" и многе друге домаће компаније које су ускоро послове на сличним пројектима добиле у многим нама пријатељским, нестврстаним земљама попут Либије, Ирака, Ирана и Алжира. Минирани милиони кубних метара Све је заиста грађено савршено планирано. Милиони кубних метара материјала, минирањем извађеног из стеновире утробе Пљешевице, послужило је да се поравна крашки терен оближњег платоа који је по природи изгледао као да је претрпео безброј "тепих" бомбардовања бомбама великог калибра. Био је прекривен безбројним вртачама типичним за крашке терене Динарског планинског система. Подлога је стабилизивна, поравната, и прекривена дебелим слојевима бетона и представљала је подлогу издржљивију на оптерећења него на великој већини аеродрома у свету. Насути су и стабилизовани тзв. бочни сигурносни појасеви уздуж свих пет писта у ширини од 12 до 30 метара и довољно дуга претпоља на карајевима свих бетонских стаза.  А те бетонске стазе у авијацији обично називамо писте, прецизније полетно слетне стазе - ПСС или полетне стазе - ПС које због свога положаја у односу на природне препреке у принципу служе само за полетање. Слетање на њих је могуће али у случају потребе да продужи лет пилот би се нашао у невољи због природних препрека у прилазно/одлазним равнима. Аеродром Бихаћ је био карактеристичан по томе што је био некако прислоњен уз планински масив, обронке Пљешевице па је зато од укупно пет писта имао само две ПСС и три ПС. Зато су му две главне писте у правцу 142 - 322 степена биле ПСС а преостале три су служиле само за полетање - ПС. Нисам никада видео а нити чуо да је неки од МИГ-ова слетео на неку од ПС, дакле писта које су водиле право ка планинском масиву. Није то било немогуће али дефинитивно би било крајње ризично, посебно у лошим метео условима. Те ПС, назване бројевима 4, 3 и 5 смо интензивно користили али искључиво као полетне а ПСС бр 1 и 2 (у правцу 142 - 322) као полетне и стазе за слетање. ПС нисам случајно означио редоследом 4, 3 и 5 (од запада ка истоку) већ зато што су биле тако означене, тако назване од онога ко је планирао и изградио тај аеродром. Иако мало збуњује, вероватно је планер писте тако обележио зато што је стаза бр. 3 спајала почетке ПСС бр. 1 и бр. 2 а и била је шира од стазе бр 4. и 5.  Стаза бр. 4 је била најдужа а и продужавала се у пут који је био спојница између аеродрома и локалног пута Раковица - Бихаћ.ПС бр. 5 је била паралелна са ПС бр. 3 али знатно ужа, са знатно ужим бочним појасевима сигурности а са ње се полетало дословно као са носача авиоина јер је само стотињак метара након њеног завршетка поћињао одсечени гребен платоа на којем се налазило летилиште. Нимало популарна  ПС бр.5 која се налази у продуженој оси подземне галерије "Ц" која је додељена нашој 352. иае је врло брзо "заборављена", тј. нерадо коришћена бар до краја 1978. када сам и ја званично прекомандован из Бихаћа у Београд и престао летети, бар интензивнио, на том аеродрому. Летење са аеродрома био је изазов А са тог аеродрома сам и направио највећи број мојих летова, бар оних на МиГ-21 свих верзија које смо имали у наоружању нашег РВ. Летети са тог аеродрома био је изазов, и то професионални изазов у сваком погледу.И данас тврдим да пилот који је летео на том аеродрому, на авионима типа МиГ-21 може летети било коју летилицу, на било којем аеродрому на свету. А, верујте ми, имам разлога за овакву тврдњу.МиГ-21 је, тада, био одличан авион у својој категорији али и озбиљан за летење због своје релативно скромне опреме за инструментално и ноћно летење, за прецизну навигацију, прилаз за слетање и слетање у сложеним метеоролошким условима, условима какви су не ретко владали у реону аеродрома Бихаћ. Често су метеоролошки и орографски услови у реону аеродрома, уз скромну земаљску и навигацијску опрему аеродрома и авиона, представљали прави проблем, директно угрожававши безбедност посада.Обронци Пљешевице, остале околне планине или брдо Челопек само пар километра испред прага најчешће коришћене писте за слетање су у свим условима смањене видљивости или ниске облачности представљали претњу. По доброј видљивости то није имало значаја, изузев ако није дувао ветар или није било снажнијег бацања у прилазним равнима. Поломи авион али га поломи на писти А ветрова је било, и биће их, над Жељавом ма ко и ма када је евентуално поново користио. Не ретко смо гледали да на само два и по километра удаљености између једног и другог краја писте дувају три снажна ветра из потпуно супротних праваца. Видео сам и  МиГ-21 којег после полетања ветар, тачније локална турбуенција, изнад извора речице Клокот, у продужетку југоисточно у оси ПСС бр.1 баца на леђа као папирни авиончић. Видео сам и доживео олују која у само неколико минута затвара аеродром тешким пљусковима, грмљавином, олујом, ураганским ветром.Уски бочни појасеви сигурности и претпоља писта нису опраштали грешке пилотима. Свако веће скретање са правца на полетању или слетању односно продужавање протрчавања у оси неке од ПС или ПСС је скупо плаћено. Само у прве две године употребе аеродрома погинуше нам два пилота из састава 117. лап поручници Свобода и Слугановић.Авиомеханичар С. је непрописно ленгеришући авион на пробном столу, додао гас мотору, авионске кочнице су попустиле и летелица је претрчала попречно ПС бр.3 упавши у вртачу на супротној страни. Да је то био уобичајени, питоми аеродром, изграђен на равним теренима ово се све, вероватно, не би догодило.Ипак инциденти за које је био крив аеродром или његова локација су били ретки и не сви, безусловно везани за то. Могли су се догодити и на сваком другом, чак и најпитомијем, најповољнијем аеродрому. Била је то ствар вероватноће, околности и случајности. За мене је савет капетана Пастора:"Поломи авион али га поломи на писти" био актуелнији на овом него на било ком другом аеродрому на којем сам летео. А ја сам са тог аеродрома, као што рекох, направио већину мојих летова. Летео тандерџете, сејброве и све верзије МиГ-21 Суад Хамзић рођен је 16.07.1945. године у Сарајеву, завршио је чувену гимназију у Мостару а затим је у јесен 1963. примљен у Ваздухопловну војну академију. Прво постављење након академије било му је у 352. иае. Летео је Тандерџете, Сејброве и све верзије авиона МиГ-21 које је ЈНА имала у наоружању. Завршио је Командно штабну акададемију РВ и ПВО и 1977. године послат је у Велику Британију где је годину дана касније завршио РАФ Стафф Цоллеге.У септембру 1980. године упућен је у Сједињене Америчке Државе ради евалуације авиона Ф-5, тачније верзије Ф-5Ф и Ф-5Е, као и прототипа извиђачке верзије - РФ-5Е. Од септембра 1986. до до септембра 1990. године вршио је дужност војног изасланика оружаних снага СФРЈ у Турској. У пензију је са чином пуковника отишао 1993. године.

Коментари / 0

Оставите коментар